Ông Nhữ Đình Thiện - Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam cho biết, ngay từ đầu năm 2024, các hãng tàu nước ngoài đã liên tục công bố tăng từ 10 - 20% phí THC (từ 290 nghìn đồng - 550 nghìn đồng/container) đối với mỗi loại dịch vụ container. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Trên thực tế, bình quân 1 container, các hãng tàu phụ thu 200 USD, như vậy với khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 15 triệu container/năm thì doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam phải trả thêm phụ phí khoảng 3 tỷ USD. Việc này làm tăng chi phí logistics và giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam với các nước khác.

Doanh nghiệp xuất nhập khẩu "mất" thêm hàng tỷ USD phí vận tải biển

Ông Phan Thông, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam cho biết, từ nhiều năm nay, các hãng tàu nước ngoài "tự ý" thu hàng chục loại phí, phụ phí khác nhau với hàng hóa của doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Việc tăng giá này không căn cứ theo quy định nào của cơ quan quản lý và cao hơn nhiều so với phí bốc dỡ mà hãng tàu trả lại cho phía cảng biển Việt Nam.

Theo đó, khi Thông tư 39/2023/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải quyết định điều chỉnh giá dịch vụ hoa tiêu, sử dụng cầu, bến, phao neo, bốc dỡ container, lai dắt vừa được ban hành ngày 25/12/2023, bắt đầu có hiệu lực từ 15/2/2024, ngay từ đầu tháng 2/2024, đồng loạt các hãng tàu nước ngoài đã công bố tăng 10 - 20% phí THC đối với mỗi loại dịch vụ container tại Việt Nam.

Điều đáng nói là việc tăng phí này chỉ áp dụng đối với Việt Nam, trong khi các quốc gia khác trong khu vực đều chưa có động thái tăng phí THC. Đặc biệt, nếu xét theo giá trị tuyệt đối thì việc tăng 10 - 20% phí THC của hãng tàu cao hơn gấp 3 lần mức điều chỉnh giá bốc dỡ container tại cảng biển Việt Nam.

Đối tượng bị ảnh hưởng trực tiếp là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhất là doanh nghiệp kinh doanh hàng nông sản - mặt hàng dễ bị hỏng, không thể kéo dài thời gian vận chuyển nên luôn ở thế yếu khi thỏa thuận giao dịch với các hãng tàu.

Theo ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T Grroup (công ty chuyên xuất khẩu trái cây tươi) nhẩm tính, nếu tăng phí 20% cho mỗi container thì giá trái cây xuất khẩu của doanh nghiệp sẽ phải tăng 4 - 5%, dẫn đến giảm sức cạnh tranh với trái cây của các nước khác.

"Chúng tôi đã kiến nghị nhưng không được giải quyết, bởi các hãng tàu đều lấy lý do một chiều có hàng, một chiều rỗng, thiếu container… nên phải lấy giá cao để bù đắp chi phí. Trong khi đó, doanh nghiệp trong nước vẫn phải phụ thuộc vào họ, bởi Việt Nam chưa có hãng vận tải biển chủ lực nào để thay thế. Nhưng việc các doanh nghiệp vận tải biển tự ý nâng giá cước và dịch vụ khiến doanh nghiệp lao đao", ông Tùng chia sẻ.

Một doanh nghiệp khác cũng chung tình cảnh là Công ty TNHH Rồng Đỏ. Ông Mai Xuân Thìn, Tổng giám đốc công ty cho biết, các hãng tàu biển của nước ngoài không chỉ tăng giá cước vận tải lên thêm vài trăm USD/container mà họ tăng nhiều hơn. Cụ thể, những chuyến tàu biển đi châu Âu, châu Mỹ, Trung Đông đã tăng giá mạnh từ hơn 1.000 tới 2.500 USD/container. Hệ lụy là, khi chi phí vận chuyển tăng thì giá trái cây xuất khẩu cũng buộc phải tăng theo, làm giảm tính cạnh tranh và cơ hội chinh phục thị trường xuất khẩu. Trong trường hợp đơn hàng đã ký kết trước đó, doanh nghiệp xuất khẩu không tăng được giá thì phải chấp nhận lỗ để giữ khách hàng.

Theo ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý - Môi giới - Dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA), đã đến lúc siết lại công tác quản lý phụ phí đối với hãng tàu nước ngoài. Muốn làm được điều này cần nghiên cứu về mặt pháp lý cũng như thông lệ quốc tế về thu phí. Có thể yêu cầu họ muốn tăng phí phải được sự đồng thuận từ cơ quan quản lý, từ phía hiệp hội, sau đó mới được ban hành.

Các cơ quan quản lý cũng cần bổ sung phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển vào danh mục hàng hóa, dịch vụ thuộc diện kê khai giá để hoàn thiện cơ chế quản lý mức giá và các loại phụ thu đối với hàng hóa tại cảng biển, tránh trường hợp các hãng tàu tùy tiện tăng giá và lạm thu làm ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ hàng. Trong trường hợp các phụ thu siêu lợi nhuận thì phải áp thuế tiêu thụ đặc biệt.

Đồng thời, cần rà soát và ban hành cơ chế quản lý việc thu các loại phụ phí, so sánh với quy định của pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế, yêu cầu chủ tàu ngừng ngay việc thu các loại phí không hợp lý, đồng thời kiến nghị Thủ tướng Chính phủ sớm ban hành các cơ chế quản lý việc thu phí của các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam.