Với tổng chiều dài gần 3.150km, trong đó 2.531km đường chính tuyến, 612km đường ga và đường nhánh nhưng mạng lưới đường sắt quốc gia chủ yếu được vận hành trên hệ thống khổ đường 1m (chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước), đã trở nên lạc hậu do xây dựng từ lâu.

Gần 300 đầu máy xe lửa chủ yếu là loại cũ, công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu chiếm tới gần 60%, gây khó khăn, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa. Tổng cộng có 297 ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ với hạ tầng cũ và chỉ gồm 2 - 3 đường ga ngắn, phần lớn chiều dài sử dụng chỉ đạt từ 300 - 350m.

Toàn tuyến đường sắt hiện có 1.852 cầu nhưng có gần một nửa xuống cấp, chưa được đầu tư, có 39 hầm thì 22 hầm cần được cải tạo. Ngành đường sắt vẫn vận hành.

Hạ tầng đường sắt đã lạc hậu do xây dựng từ lâu - Ảnh: ST

Khó ở đầu tư

Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải đánh giá: Mạng lưới đường sắt từ thế kỷ trước đến nay vẫn như cũ, không xây dựng thêm được tuyến mới để kết nối các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc - Nam, thậm chí còn dỡ bỏ mốt số tuyến nhưng làm mới lại rất ít, chỉ vài chục cây số ở phía Bắc”.

Chia sẻ về khó khăn của ngành đường sắt, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết: lý do xuất phát từ suất đầu tư thấp, đầu tư kết cấu hạ tầng rất ít, duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng 30-40%.

“Cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại như vậy, đến nay đường sắt trở lạc hậu, già nua”, ông Minh cho hay.

Tại hội nghị tổng kết năm 2018, triển khai nhiệm vụ năm 2019 diễn ra hồi đầu năm nay, ông Vũ Anh Minh thừa nhận: “Ngành đường sắt có thời gian trầm lắng là giai đoạn 2015-2017, khi sụt giảm chạm đáy về các chỉ tiêu cơ bản...”.

Đánh giá sâu hơn, ông Lê Thanh Vân, Ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cho biết, lý do là chúng ra chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại.

Bên cạnh đó, do chính nội tại của ngành đường sắt, chưa tự vươn lên. Khi bước vào cơ chế thị trường bên cạnh những mặt đạt được thì ngành đường sắt chưa nhận thấy những thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh mà vẫn trông chờ vào đầu tư nhà nước.

Ông Nguyễn Ngọc Đông thì cho rằng đó là do việc nhận thức và hành động chưa đồng nhất. Chúng ta vẫn cho rằng đường sắt là một trong những lĩnh vực rất quan trọng trong nền kinh tế chứ không chỉ riêng với ngành giao thông vận tải. Tuy nhiên, việc đầu tư và quan tâm tổ chức khai thác, phát triển còn ở mức độ hạn chế…

Đầu tư cho đường sắt đắt gấp 3-4 lần so với đường bộ - Ảnh: ST

Gỡ nút thắt đầu tư hạ tầng

Ông Trần Thọ Đạt, thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng đưa ra gợi ý, một trong những yếu tố chúng ta phải tính đến để sử dụng nguồn lực làm cho đường sắt vận hành có hiệu quả hơn là hệ thống nhà ga.

Ở các nước phát triển và một số nước trong khu vực có hệ thống đường sắt tương đối phát triển, các nhà ga, đặc biệt nhà ga lớn, được sử dụng như các trạm trung chuyển - nơi tiếp nối của không chỉ hệ thống đường sắt mà còn kết nối các hệ thống phương tiện vận tải công cộng khác như tàu điện ngầm, xe buýt…

Đó thực sự là một giải pháp tốt để từ đó nhà ga không chỉ đơn thuần là trạm trung chuyển, mà có thể trở thành trung tâm thương mại, khu vui chơi, dịch vụ, các tòa nhà thương mại…

“Đối với Việt Nam, tôi nghĩ học tập kinh nghiệm của các nước phát triển là rất tốt. Tuy nhiên, chúng ta không thể sao chép hoàn toàn mà phải áp dụng với điều kiện cụ thể”, ông Trần Thọ Đạt lưu ý thêm.

Một giải pháp khác là huy động đầu tư xã hội. Thực tế, trong nhiều năm qua ngành đường sắt đã có nhiều giải pháp khuyến khích đầu tư, kêu gọi đầu tư vào đường sắt, với rất nhiều hạng mục, nội dung. Tuy nhiên, các nhà đầu tư vẫn chưa mặn mà.

Theo ông Nguyễn Ngọc Đông, chúng ta đang hình thành Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), nhưng nếu không có sự kiên định bảo vệ của Nhà nước đối với nhà đầu tư thì họ cũng sẽ không “rút hầu bao”, vì đầu tư cho đường sắt phải rất đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện, điều hành, và suất đầu tư rất lớn mà thu hồi thì không thể trong một số năm nhất định.

Ông Đông khẳng định: “Chúng ta chắc chắn phải kêu gọi đầu tư ở khối bên ngoài Nhà nước, nhưng phải xác định rõ những hạng mục nào cần kêu gọi đầu tư”.

Từ đó xuất hiện thêm một gợi ý khác là nhà nước đầu tư rồi cho thuê, nhượng quyền khai thác. Theo ông Đông, hầu như hạ tầng đường sắt quốc gia phải là nhà nước đầu tư, gắn với cơ chế cho khai thác theo hướng thị trường, tức là giao cho doanh nghiệp nhà nước hoặc doanh nghiệp tư nhân khai thác trên cơ chế thuê, nhượng quyền để cho khai thác.

“Phải xác định rõ hạ tầng đường sắt, nhất là đường sắt quốc gia vẫn phải nhà nước đầu tư, nhưng phải linh hoạt trong việc giao, thuê hoặc nhượng quyền khai thác cho tư nhân”, ông Đông nói.

Hiện đầu tư cho đường sắt thông thường đắt gấp 3 - 4 lần so với đường bộ. Đường sắt tốc độ cao đắt gấp 4 lần đường bộ cao tốc. Do đó, theo ông Nguyễn Ngọc Đông, để đầu tư hoàn chỉnh và đồng bộ hạ tầng sẽ cần nguồn lực rất hơn.

“Chúng ta phải tính cả một lộ trình dài của nguồn lực đầu tư, không thể dựa vào cơ cấu mà tỉ trọng vận tải đường sắt đang chiếm, hoặc tương lai đang chiếm là bao nhiêu để đầu tư nguồn lực vào. Trong đó, Nhà nước phải giữ vai trò chủ đạo, Nhà nước phải tập trung đầu tư chứ không phải là tư nhân, Nhà nước phải là đòn bẩy vì không có cầu thì không có cung. Do vậy, ta phải tạo ra cầu vì đây là phục vụ cho cả nền kinh tế chứ không phải riêng một dự án”, ông Đông chia sẻ.