Các chuyên gia kinh tế đánh giá, Việt Nam với nền kinh tế mở khó có thể tránh khỏi những ảnh hưởng của tình hình chính trị và kinh tế thế giới. Nhu cầu vận tải container có thể giảm tốc; tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng ước tính chưa thể khắc phục cho đến nửa cuối năm 2023. Vì vậy, các chuyên gia kinh tế ước tính tăng trưởng lợi nhuận của các công ty vận tải container (HAH) có thể chậm lại. Về các công ty cảng, tăng trưởng lợi nhuận có thể ổn định đối với các cảng nước sâu (Gemalink, HICT) trong khi các cảng khác có thể đối mặt với áp lực giả

Bà Hoàng Việt Phương - Giám đốc Trung tâm Phân tích và Tư vấn đầu tư, Công ty Chứng khoán SSI cho rằng, những tháng cuối năm 2022 và đầu năm 2023 nhu cầu vận chuyển container có thể chậm lại do tiêu thụ toàn cầu yếu trong bối cảnh lạm phát cao và xung đột ở Ukraine. Ngoài ra, tình trạng giãn cách xã hội tại Trung Quốc do dịch bệnh Covid-19 cũng làm tắc nghẽn lưu thông hàng hóa và dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm. Ước tính, sản lượng qua cảng có thể tiếp tục đà tăng trưởng cao trong nửa cuối năm 2022 (10% so với cùng kỳ) do mức so sánh thấp trong cùng kỳ năm 2021. Tuy nhiên, tăng trưởng có thể chậm lại về mức một chữ số trong năm 2023.

“Chúng tôi lưu ý rằng việc dịch chuyển chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các nước lân cận khiến một số công ty chuyển hoạt động sản xuất sang Việt Nam. Tuy nhiên, nhiều nhà máy vẫn phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu từ chuỗi cung ứng Trung Quốc, làm gia tăng việc luân chuyển hàng hóa ra vào Việt Nam trong dài hạn”, bà Phương cho hay.

Cũng theo đánh giá của SSI, cảng Cái Mép và Hải Phòng, đặc biệt là các cảng nước sâu sẽ được hưởng lợi chính, do cảng khu vực TP.HCM (cảng Cát Lái) đã hoạt động hết công suất. Sản lượng qua cảng Hải Phòng mới đạt 75% tổng nguồn cung năm 2022. Các cảng tại Cái Mép cũng có lợi thế tốt nhất để tăng trưởng vượt trội trong giai đoạn khó khăn này.

Với vận tải container, hoạt động này bị gián đoạn trong chuỗi cung ứng trong 2022. Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng ở Mỹ và châu Âu chưa thể khắc phục do tắc nghẽn vẫn diễn ra trong nhiều khâu của chuỗi cung ứng, bao gồm thiếu cầu cảng, thiếu xe tải, nhà kho và cả nhân công. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng cảng cần thời gian để thích ứng với các tàu mới đóng có kích thước lớn hơn. Ngoài ra, luân chuyển hàng hóa toàn cầu phụ thuộc lớn vào Trung Quốc và chiến lược Zero Covid của nước này. Tình trạng tắc nghẽn sẽ dần cải thiện vào nửa cuối năm 2023, khi các biện pháp phòng chống dịch Covid-19 được gỡ bỏ tại hầu hết các thị trường (bao gồm Trung Quốc).

Đánh giá triển vọng lợi nhuận những tháng cuối 2022 và năm 2023 với ngành cảng, các chuyên gia kinh tế nhận định, lợi nhuận của các doanh nghiệp hoạt động trong ngành này có thể đi ngang hoặc giảm nhẹ từ nửa đầu năm 2022, nhưng vẫn tăng trưởng. Do cạnh tranh gay gắt, một số công ty có thể chịu áp lực trong khi các cảng nước sâu tại Cái Mép và Hải Phòng (Gemalink, HICT) kỳ vọng sẽ đạt kết quả vượt trội. Năm 2023, tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận của các doanh nghiệp này có thể chậm lại do nhu cầu yếu.

Với ngành vận tải container, lợi nhuận của HAH sẽ tiếp tục duy trì ở mức cao trong nửa cuối 2022 nhờ giá cước và giá thuê tàu vẫn cao. Năm 2023, việc mở rộng công suất và gia hạn hợp đồng thuê tàu với mức giá cao hơn có thể hỗ trợ tăng trưởng lợi nhuận của HAH, nhưng tăng trưởng có thể giảm tốc do nền so sánh cao hơn.

Đối với vận tải hàng lỏng, tăng trưởng lợi nhuận trong ngành phụ thuộc vào loại hợp đồng mà mỗi công ty đang thực hiện. VOS là công ty có tăng trưởng lợi nhuận đáng kể nhờ hợp đồng ký theo giá giao ngay. Đối với PVT, do công ty thường ký hợp đồng cho thuê định hạn, tăng trưởng lợi nhuận có thể khiêm tốn trong nửa cuối 2022 và tăng sau khi công ty ký hợp đồng giao ngay do thời gian cho thuê thường kéo dài 1 năm và giá thuê cần thời gian để điều chỉnh lên mức mới.

Chính vì vậy, triển vọng lợi nhuận đối với các công ty vận tải hàng lỏng (cả giá giao ngay và hợp đồng định hạn) sẽ tiếp tục mạnh mẽ trong năm 2023 do căng thẳng địa chính trị và những xung đột liên quan kéo dài.