Hội thảo khoa học “Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông”

Ngày 27/9, Bộ Xây dựng chủ trì tổ chức Hội thảo khoa học “Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông” trong bối cảnh nguồn vật liệu san nền đang hết sức cấp thiết tại các dự án giao thông vùng Đồng bằng sông Cửu Long, đặc biệt là dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn II (2021-2025).

Các mỏ cát không đáp ứng đủ

Trong thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải đã tích cực phối hợp với các bộ, ngành và địa phương triển khai quyết liệt các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia, đã đưa vào sử dụng 8/11 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, nâng tổng số chiều dài đường cao tốc của cả nước lên 1.822 km, khởi công 12 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025...

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh, các công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường. Trừ các đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng vật liệu lân cận, còn lại các đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, dẫn đến khối lượng vật liệu đất (cát) cần sử dụng là rất lớn.

Ví dụ, khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, giai đoạn 2022-2025 sẽ đồng loạt triển khai 4 dự án xây dựng đường bộ cao tốc với nhu cầu sử dụng khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền.

Ông Nguyễn Văn Sinh cho rằng với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long…) sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt; đồng thời gây ra tình trạng sói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội.

Ở góc độ nhà thầu, ông Đào Ngọc Thanh - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty CP Vinaconex, cho biết trong quá trình triển khai các gói thầu thuộc Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 và giai đoạn 2021-2025, nhà thầu nhận thấy rằng trong hồ sơ khảo sát vật liệu xây dựng do tư vấn thiết kế lập chỉ có một số ít mỏ vật liệu đắp có Giấy phép khai thác, còn lại chủ yếu là các mỏ mới chưa khai thác có trong quy hoạch, định hướng quy hoạch khai thác làm vật liệu đất đắp thông thường.

Đơn cử như tại Gói thầu 11XL đoạn Bãi Vọt - Hàm Nghi, hồ sơ khảo sát vật liệu xây dựng có 2/9 mỏ đất có giấy phép khai thác, 4/5 mỏ cát có giấy phép khai thác. Chưa kể đối với những mỏ khoáng sản được cấp phép thì cũng có những hạn chế về mặt trữ lượng mỏ khai thác, trữ lượng được phép khai thác hàng năm.

Ông Khương Văn Cương - Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tập đoàn Đèo Cả, cho biết nhà thầu đã khảo sát các mỏ đất thương mại để phục vụ thi công giai đoạn đầu của dự án nhưng đa số các mỏ trữ lượng ít, công suất khai thác thấp không đáp ứng so với nhu cầu và tiến độ của Dự án. Ngoài ra các mỏ thương mại còn phục vụ các dự án khác trong tỉnh nên khối lượng vật liệu cấp cho dự án cao tốc rất hạn chế.

Theo ông Khương Văn Cương, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là khu vực với nền địa chất yếu, xâm nhập mặn, các nguồn vật liệu xây dựng như đất, cát, đá bị hạn chế, đường tiếp cận, vận chuyển vật liệu vào tới dự án cũng nhiều vướng mắc dẫn tới việc triển khai các dự án quanh khu vực vô cùng khó khăn. Hiện nay, một số dự án đang phải sử dụng nguồn vật liệu cát từ Campuchia, cự ly vận chuyển xa, đội chi phí giá thành lên cao.

Xin cơ chế đặc thù

Ông Đào Ngọc Thanh cho rằng đối với các dự án xây dựng đường cao tốc có khối lượng vật liệu đắp (đất, cát) rất lớn đến vài triệu m3, trong khi thời gian thi công được tính từ ngày khởi công xây dựng công trình khi đáp ứng các điều kiện tại điều 107 Luật Xây dựng năm 2014 chưa tính đến thời gian Nhà thầu phải tiến hành các thủ tục xin cấp phép khai thác mỏ. Nhà thầu xin đề xuất bổ sung thời gian thi công các gói thầu cao tốc phải tính thêm thời gian xin cấp phép khai thác các mỏ vật liệu xây dựng thông thường.

Để đáp ứng tiến độ thi công, ông Thanh đề xuất các địa phương cho phép nhà thầu tiến hành song song công tác khai thác và trình duyệt các thủ tục cho đến khi được cấp phép khai thác trên cơ sở đảm bảo các điều kiện an toàn, đảm bảo vệ sinh môi trường.

Ông Khương Văn Cương kiến nghị cần phải có cơ chế đặc thù cho vật liệu trong công trình hạ tầng giao thông, giảm bớt thủ tục xin cấp phép khai thác; bổ sung thời gian thi công các gói thầu cao tốc phải tính thêm thời gian xin cấp phép khai thác vật liệu.

Trên cơ sở kết quả phân tích, TS. Lê Văn Cư - Viện trưởng Viện Kinh tế xây dựng, cho rằng phương án đầu tư xây dựng đường cao tốc sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép có giá thành xây dựng cao hơn phương án sử dụng nền đường bằng cát đắp. Tuy nhiên, việc lựa chọn phương án không đơn thuần chỉ xem xét yếu tố chi phí đầu tư xây dựng mà còn cần xem xét dưới góc độ tổng hợp hơn.

Ông Cư cho rằng cần khuyến khích việc mở rộng phạm vi sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép trong xây dựng công trình giao thông ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Theo đó, đối với đường cao tốc cần xem xét phương án kết hợp sử dụng nền đường bằng cát đắp với sử dụng cầu cạn ở những đoạn tuyến nhất định để khắc phục bất cập trong quản lý, khai thác do tác động của yếu tố biến đổi khí hậu.

Đồng quan điểm trên, ông Đào Ngọc Thanh cho rằng các chủ đầu tư nghiên cứu giải pháp thiết kế cầu cạn đảm bảo tính khả thi, ổn định, bền vững lâu dài. Tuy chi phí đầu tư xây dựng đối với giải pháp thiết kế cầu cạn sẽ là tương đối cao so với giải pháp thiết kế đường trên nền đất thông thường nhưng bù lại sẽ giải quyết được vấn đề, khó khăn về nguồn cung vật liệu, giảm bớt chi phí giải phóng mặt bằng.